Elektrifizierung bestehender Strecken

Elektrifizierung nicht elektrifizierter Strecken Stromversorgung

Der Großteil der Schienenstrecken im Zentralraum Salzburg ist seit vielen Jahren elektrifiziert. Dabei sind die Strecken der Staatseisenbahnen ÖBB und DB-Netz mit 15.000 V 16 2/3Hz Wechselstrom elektrifiziert. Die Salzburger Lokalbahn hat 1.000 V Gleichstrom in der Fahrleitung. Sieht man von den Schmalspurbahnen Pinzgaubahn und Murtalbahn ab, gibt es im österreichischen Normalspur-Eisenbahnnetz im Zentralraum Salzburg nur die Bahnlinie Steindorf/Straßwalchen bis Braunau/Inn bzw. Simbach/Inn, die noch nicht elektrifiziert ist. Diese Bahn, die oberösterreichische „Mattigtalbahn“, ist in den Pendlerströmen im Zentralraum Salzburg die siebte fahrgaststarke Zulaufstrecke auf die Landeshauptstadt Salzburg und wird unter „Bestandsertüchtigung Mattigtalbahn“ extra erklärt.

ABS 38 Ausbaustrecke Mühldorf/Inn – Freilassing - Salzburg

Somit liegt der Elektrifizierungsschwerpunkt im bayerischen Teil des Zentralraumes Salzburg, in Südost-oberbayern. Der wichtigste Teil ist eine, in Zukunft wichtige, internationale Fernverkehrs-Eisenbahnverbin-dung, die Ausbaustrecke 38 (ABS38) zwischen Mühldorf/Inn und Freilassing. Diese Bahnlinie zwischen München – Mühldorf/Inn – Freilassing und Salzburg ist die kürzeste Bahnverbindung zwischen München und Salzburg. Sie ist, aus diesem Grund, eine der fehlenden Teile der „Magistale für Europa“ zwischen Paris und Budapest. Die Strecke zwischen Mühldorf/Inn und Freilassing muss zu diesem Zweck zweigleisig ausgebaut und mit Wechselstrom elektrifiziert werden. Diese Ausbaumaßnahme ist gleichzeitig die Bestandsertüchtigung für den Regionalstadtbahn-Betrieb. Dazu müssen allerdings einige Haltestellen, wie „Surheim“, für den SPNV neu gebaut werden. Fahrplanmäßig muss mit der Bestandsertüchtigung der ABS 38, neben dem „Mühldorfer Stern“, auch der „Freilassinger Stern“ eingerichtet werden. Aufgrund der vielen RailJet-Züge im Fernverkehr von Salzburg nach Innsbruck und München, ist das eine ambitionierte Aufgabe.

Die Strecke Traunstein – Bad Empfing – Hörpolding – Traunreut – Traunreut-Siemenswerk

Die Strecke Traunstein – Bad Empfing – Hörpolding – Traunreut – Traunreut-Siemenswerk ist eine sehr wichtige SPNV-Linie mit relativ starker Besiedelung und vielen Betriebsstandorten. Daher bietet sich die Integration dieser Linie ins Regionalstadtbahn-Netz, mit der S9, an und gibt der Elektrifizierung der Strecke großen Sinn. Über die Bestandsertüchtigung und Verlängerung bis Traunreut-Stadtbad bzw. Siemenswerk ist im Kapitel „Streckenverlängerungen und Bestandsertüchtigung“ mehr zu lesen.

Strecke Traunstein – Hufschlag – Waging

Um das System Trennen & Vereinigen in Traunstein, mit den Strecken Ruhpolding – Traunstein (elektrifi-ziert) und Waging/See – Traunstein möglich zu machen, muss letztere von Hufschlag, bei der Abzweigung Traunstein – Salzburg, nach Waging ebenfalls elektrifiziert werden. Diese Strecke hat auch touristische Bedeutung.

Inntalbahn Mühldorf/Inn – Simbach/Inn (- Braunau), bzw., Tüßling - Burghausen

Mit der Elektrifizierung der ABS 38 und der Mattigtalbahn Simbach – Braunau – Steindorf/Straßwalchen ist es nur logisch, die Bahnlinie Mühldorf nach Simbach über den Papstgeburtsort Marktl ebenfalls zu elektrifizieren und für den Regionalstadtbahn-Verkehr zu adaptieren. Mit der Strecke Tüßling – Burghausen über Altötting ist die Elektrifizierung im Regionalstadtbahn-Netz im Zentralraum Salzburg abgeschlossen und die Elektro-Mobilität ein Stück weit mehr Realität!

Elektrifizierung nicht elektrifizierter Strecken Stromversorgung

Elektrifizierung nicht elektrifizierter Strecken, Akutbedarf Mattigtalbahn

Der Einsatz der DB-Dieseltriebwagen Reihe 628, mit schwachen 0,35 m/sec² Beschleunigung, auf der „Steilstrecke“ Salzburg Hbf. – Steindorf – Ederbauer stellt eine immense Behinderung auf der Westbahnstrecke dar. Seit der Dampflokomotiven-Ära war diese „Steilstrecke“ längst kein Thema mehr, mit dem Dieseltriebwagen Reihe 628 leider sehr wohl! Die geringe Beschleunigung von 0,35m/sec² und die Untermotorisierung machen die DB-Triebwagenreihe 628 für den Einsatz auf dieser Strecke unbrauchbar! Um trotzdem diese flügellahmen Fahrzeuge auf der Mattigtalbahn einsetzen zu können, wird an allen Haltestellen zwischen Salzburg Hbf. und Neumarkt-Köstendorf, mit diesen Fahrzeugen, nicht angehalten. Damit wird selbst in der 10.000-Einwohner-Stadt Seekirchen durchgefahren; ein unerträglicher Zustand. Eine direkte Verbindung von der Bezirkshauptstadt des Flachgaues Seekirchen ins Mattigtal ist damit nicht mehr möglich.

Ebenso wird der Umsteigeknoten Steindorf bei Straßwalchen, für Wege innerhalb von Oberösterreich vom Bezirk Braunau zum Bezirk Vöcklabruck auch nicht mehr zumutbar möglich.

Die Empörung der aufgebrachten Fahrgäste füllt die Leserbriefseiten!

Turmwagen Bahnhof Steindorf

Turmwagen Bahnhof Steindorf

Die aufgebrachten Fahrgäste schreiben in vielen Leserbriefen, warum sie verärgert sind und daher bereits wieder aufs Auto umgestiegen sind. Niemandem kann zugemutet werden, wenn in Haltestellen, wie in Teichstätt, Bedienungslücken von bis zu 5,5 Stunden bestehen, weil jeder, der mit dem Auto zum übernächsten Bahnhof fahren muss, gleich bis Salzburg im eigenen Pkw, weiterfahren wird. Mit der Verschlechterung des Angebotes, seit Fahrplanwechsel 2017/18, kam es zu signifikanten Fahrgastverlusten. Anstelle der diskussionsfrei notwendigen Verlagerung von der Straße auf die Schiene, ist es genau zur umgekehrten Entwicklung gekommen. Um diese Entwicklung sofort wieder zu stoppen, ist eine Rückkehr zum Zustand von vor dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2017 unausweichlich und ohne Verzögerung durchzuführen!

Der derzeitige Zustand ist, sowohl aus Fahrgastsicht, als auch verkehrspolitisch, unerträglich und schlagartig zu reparieren. Dazu müssen sofort sprintschnelle dieselelektrische Triebwagen mit mindestens 0,85m/sec² Beschleunigung, wie die DB-Reihe 646 (Stadler-GTW) zum Einsatz kommen! Die ÖBB-Reihe 5022 (Desiro), die im Raum Braunau ohnehin im Einsatz ist, hat, laut Firmen-Typenblatt, 1,1m/sec² Beschleunigung und erreicht damit das Niveau der elektrischen Triebwagen der ÖBB-Reihe 4744/46 „CityJet“. Die Fahrzeuge der Reihe 5022 sind umlaufmäßig sofort auf die Mattigtalbahn umzuleiten. Da der Dieselbetrieb in den nächsten Jahrzehnten ohnehin eine Auslauftechnologie ist und solche Fahrzeuge von der Schienenfahrzeug-Industrie gar nicht mehr angeboten werden, ist in Sachen der Elektrifizierung aller nicht elektrifizierten Strecken im Zentralraum Salzburg akuter Handlungsbedarf!

Elektrifizierung der folgenden Strecken ist ein Gebot der Stunde!

Die Planungen für die Elektrifizierung folgender Eisenbahnstrecken sind unverzüglich aufzunehmen und der Bau ist so bald als möglich durchzuführen. Betroffen sind, je nach Brisanz, folgende Strecken:

  • Steindorf – Mattighofen – Braunau – Simbach
  • Freilassing – Laufen – Wiesmühl – Garching – Mühldorf/Inn, die ABS 38 als Teil einer Hauptbahn auf der internationalen „Magistrale für Europa“ zwischen Paris und Bratislava bzw. Budapest
  • Traunstein – Traunreut Siemenswerk
  • Hörpolding – Garching
  • Braunau - Ranshofen

Sofortige Elektrifizierung statt hinhaltender Verzögerungstaktik mit unbrauchbaren Dieselfahrzeugen

Elektrifizierung nicht elektrifizierter Strecken Stromversorgung

Elektrifizierung nicht elektrifizierter Strecken Stromversorgung

Die derzeitigen Mißstände um die unbrauchbaren, weil lahmen, Dieseltriebwagen Reihe 628 beenden jetzt jegliche Diskussionen über Dieselbetrieb und etwaige technische Spielerein, wie Wasserstoff-Antrieb u.ä.! Angesichts der Dekarbonisierung, der Abkehr von fossiler Energie, in den nächsten Jahren, ist jegliche Diskussionen über Dieselbetrieb contra Elektrifizierung illusorisch. Es kommt nur noch die Elektrifizierung in Betracht! Die Kosten für die Elektrifizierung halten sich mit rund 70 Millionen Euro bei 50 Kilometern Strecke der Mattigtalbahn im vertretbaren Rahmen. Der Handlungsbedarf ist akut!

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